De eerste stoomtramlijnen
De eerste stoomtramlijnen Zoals al aangegeven bij de inleiding werden na 1850 spoor- en tramverbindingen in Nederland in grote getale in bedrijf gesteld. De eerste ijzeren spoorweg met stoomtractie werd al in 1825 tussen het Engelse Stocton en Darlington geopend. Ook in Nederland werden de ontwikkelingen in Engeland door vervoersondernemingen Afbeelding feestelijke opening eerste stoomtreinrit van Amsterdam naar Haarlem met belangstelling gevolgd. Het duurde dan ook niet lang voordat er begonnen werd met de aanleg van een tramlijn in den lande. Uit de geschiedenisboekjes is ongetwijfeld bekend dat de eerste stoomlocomotief “De Arend” op 20 september 1839 reed tussen Amsterdam en Haarlem met de formidabele snelheid van een hollend paard (25 km per uur). Uit overlevering is bekend, dat men dacht dat de duivel er achterzat en men betrachtte grote terughoudendheid en wilde aanvankelijk niets weten van dit zwarte monster.
In de zeventiger jaren van de 19e eeuw ontstond in den lande behoefte aan een net van goede secondaire vervoermiddelen, waardoor vele belangrijke stadjes en dorpen uit hun isolement verlost konden Stoomlocomotief ‘De Arend’ Feestelijke opening eerste spoorlijn Amsterdam-Haarlem worden. Het was duidelijk dat de vele mazen in het hoofdspoorwegnet niet dan met zeer grote investeringen verkleind konden worden. Men zocht naar een goedkopere oplossing en vond die in een schaalverkleining van de stoomtrein; de stoomtram. Dit fenomeen was al in het buitenland bekend. Ondanks veel weerstand van onze volksvertegenwoordiging bracht de wet van 9 augustus 1878 de gewenste uitkomst. Door deze wet konden lokaalspoor- en tramwegen worden aangelegd, die indien niet sneller dan 15 km per uur werd gereden, niet meer onder de spoorwegwetten vielen. Deze wet kreeg gezelschap van de wet van 23 april 1880 op het openbaar vervoer met uitzondering van spoorwegdiensten. Laatstgenoemde wet stond geen hogere rijsnelheid toe, doch opende de mogelijkheid de trambaan op of langs de openbare weg te leggen hetgeen de aanleg veel aantrekkelijker maakte. Hierdoor vermeed men veelal dure grondaankopen, onteigeningsprocedures of grondspeculaties. Een consequentie bij deze aanleg was, dat het profiel van de vrije ruimte van de trambaan vaak beperkt was, waardoor toepassing van het uit Engeland afkomstige en bij de meeste Europese spoorwegen reeds internationaal gebezigde zogenaamde normaalspoor (1435 mm) niet kon worden gebruikt. Reeds spoedig bleek, dat het Engelse smalspoor van 42 Engelse duim (een inch), in Europa gefixeerd op 1067 mm, zeer bruikbaar en bovendien kostenbesparend in aanleg was.
Wel ontstonden door de aanleg van de baan langs de bestaande wegen vaak zeer bochtige tracés, waarop de rijsnelheid vanzelfsprekend slechts gering kon zijn. Ook het rollend materiaal diende overeenkomstig te worden aangepast; kleine veelal 2-assige personenrijtuigjes en dito locomotieven met geringe asdruk. Tal van ondernemende lieden stortten zich op het nieuwe avontuur dat tram heette. Zo ook de RTM, die voor onze omgeving van groot belang zou worden. Hierover meer in het vervolg van dit verhaal. Bij tientallen werden concessies aangevraagd en verkregen. Tot daden kwam het – vaak door geldgebrek – meestal niet. Dichterbij in onze regio Zeeland en West- Brabant werd gestart met een samenstel van spoorwegverbindingen met als eindpunt Vlissingen. Volgens de Spoorwegwet van 1860 werd door de Staatsspoorwegen concessie verleend voor de aanleg van de eerste lijn van Roosendaal naar Bergen op Zoom. In 1867 werd de Kreekkrak afgedamd, waarna op 1 juli 1868 de lijn Bergen op Zoom naar Goes werd geopend. In 1871 volgde de afdamming van het Sloe en kon de lijn worden doorgetrokken van Middelburg naar Vlissingen. Het eindpunt van de 75 km lange verbinding. Nog dichter bij huis legde de Stoomtrammaatschappij Bergen op Zoom – Tholen (BT) een lijn aan die op 15 september 1882 in gebruik werd genomen.
Initiatiefnemer voor de 8 km lange lijn was aannemer C.A. Daverveldt, die met de heren Laane en Rogier ook een beetwortelsuikerfabriek leidde. Het aanleggen van één of meer tramlijnen zou voor de industrie van Bergen op Zoom van wezenlijk belang zijn, temeer daar de getijdenhaven van die plaats in slechte toestand verkeerde. De dienst werd geopend met twee 1e klas en twee 2e klas rijtuigen, almede een gemengd exemplaar. Deze tramwagens van de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwegmateriaal J.J. Beynes te Haarlem die nog het aanzien hadden van een paardentram werden getrokken door twee in Zwitserland geconstrueerde Winterthur locomotieven. In 1886 ging de BT op in de Stoomtramwegmaatschappij Antwerpen -Bergen op Zoom – Tholen (ABT) en werd de lijn doorgetrokken naar Antwerpen en was het cirkeltje in die regio rond. De gehele baan kwam op 7 september 1887 in exploitatie. Een plan van G.J. van Dixhoorn, toenmalig directeur van de ABT te Bergen op Zoom om deze lijn via een brug over de Eendracht door te trekken naar de steiger te Stavenisse is niet verder gekomen dan een concessieaanvraag in 1891. Met de stoombootveerdienst zou men dan verder moeten varen naar De Val ten zuiden van Zierikzee (bij ons wel bekend als Fliplanders en Anna Jacobianen) , vanwaar de reizigers met een paardentram of enig ander vervoermiddel Zierikzee zouden kunnen bereiken. Dit plan is nooit uitgevoerd. Pas bij de feestelijke opening van de brug over de Eendracht bij het stadje Tholen op 10 oktober 1928 kon de tram, nu via de Thoolse brug op het eindstation Eendrachtweg worden verwelkomd. De tramverbinding naar Schouwen en Duiveland werd in het jaar 1900 gerealiseerd door de RTM maar liep niet via Tholen naar Stavenisse maar van Brouwershaven – Bruinisse, een veerdienst over het Zijpe via het schiereiland Sint Philipsland naar Steenbergen. Oprichting van de RTM Nu dan de voor onze regio zo belangrijke, naar later zou blijken, oprichting en ontstaan van de RTM. Er zijn in Nederland 150 tramwegondernemingen werkzaam geweest. Eén daarvan was de Rotterdamse Tramweg- Maatschappij, gewoonlijk RTM genoemd.
De RTM is opgericht op 12 november 1878 te Rotterdam en was de zevende maatschappij die in ons land tramlijnen exploiteerde. Zij heeft onder de Nederlandse tramwegmaatschappijen om diverse redenen een bijzondere plaats ingenomen. Initiatiefnemers waren de heren W.D. van Mourik Dzn te Drumt en K.B.J. de Bruyn te Tiel. Zij kregen middels een openbare aanbesteding op 15 augustus 1878 door de gemeente Rotterdam de concessie voor de aanleg en exploitatie van tramwegen op de rechter Maasoever te Rotterdam en brachten die concessie in bij de oprichting van de RTM op 12 november 1878. Vanaf het jaar 1900 zou blijken hoe belangrijk de RTM zou worden voor de ontwikkeling en werkgelegenheid voor de ZuidHollandse en Zeeuwse eilanden en voor het eiland Sint Philipsland. Vanaf de oprichting tot 1882 werd er gereden met de paardentram. Vanaf dat jaar ging men geleidelijk aan over op stoomtrams. Eerst werd nog in 1881 een nieuwe tramweglijn aangelegd naar Delfshaven en Schiedam. De stad Rotterdam groeide mede door de immigratie van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilandbewoners, die door het tenietgaan van de meekrapcultuur aan het eind van de 19e eeuw en de landbouwcrisis gedwongen waren hun geluk elders te beproeven.
Om de armoede te ontlopen kon men in Rotterdam nieuwe werkgelegenheid vinden in de daar al aanwezige en snel oprukkende industrie. Zo is aan de hand van het bevolkingsregister berekend dat van eind 19e eeuw tot halverwege de dertiger jaren 20e eeuw ongeveer een derde deel van de plattelandsbevolking naar Rotterdam en in mindere mate ook naar andere plaatsen vertrokken is om verbetering voor hun levensonderhoud te kunnen vinden. Voor deze arbeiders en winkeliers moesten er (middenstands)woningen gebouwd worden en ontstonden er nieuwe wijken in de stad. Veel Zeeuwen en Fliplanders hebben zich in die tijd gevestigd in de wijk Delfshaven, het Oude Westen en Rotterdam-Zuid en hebben daar een nieuw bestaan opgebouwd. Meerdere Fliplanders onder ons hebben er nog steeds familieleden wonen. Ook veel straatnamen in Rotterdam-Zuid herinneren nog aan de Zeeuwse tradionele namen. De tramlijnen in en door de stad groeiden evenredig mee met de bevolkingsaanwas. Expansie RTM Door de relaties van de nieuwe stadsbewoners met de achtergebleven familieleden en kennissen ontstond er een band tussen Rotterdam en de eilanden. Het reizigersvervoer in dit gebied ging hoofdzakelijk per schip. Door deze toenemende vervoersbewegingen zag de directie van de RTM het als een uitdaging de tramlijnen uit te breiden naar eerst de Zuid- Hollandse eilanden en later naar de Zeeuwse eilanden. Mede door de opkomst van het al eerder genoemde stoomtijdperk in de vorm van trams aangedreven door stoomtractie. Ook de stoomboot had omstreeks 1875 vaste voet gekregen in het eilandenrijk. Mogelijkheden genoeg dus om door te groeien. Eenvoudig was dit niet, omdat er nog veel hobbels genomen moesten worden. Deze hobbels waren hoofdzakelijk de wateren tussen de eilanden. Daar moesten veerdiensten gerealiseerd worden. Toen de plannen aan het eind van de 19e eeuw voor de tramaanleg gemaakt werden is men uitgegaan van een bepaald lijnenpatroon. De verbindingen van de RTM werden in twee richtingen gegroepeerd : De lijn Rotterdam – Hoekse Waard – Schouwen- Duiveland vormde de ene as en liep het meest oostelijk. De lijn Rotterdam – Voorne Putten – Goeree en Overflakkee de andere. Voor ons als Fliplanders is de eerste as van belang geweest als we uitgaan van de veerdiensten Numansdorp Zijpe (Bruinisse) en de veerdienst Zijpe – Anna Jacobapolder. De andere as naar Goeree en Overflakkee was voor de reizigers uit onze streken niet relevant, hoewel we daar in deel 2 nog wel op terug zullen komen.
Vanuit deze geplande zogenaamde assen werden meerdere zijsporen naar allerlei dorpen en stadjes gepland. Het gaat in dit verhaal te ver om al deze verbindingen te benoemen. Niet alleen de aanleg van tramwegen waren belangrijk. Er moesten ook aanlegsteigers gebouwd worden voor de stoomboten, die de veerdiensten gingen onderhouden. Tot dan toe waren er al wel veerdiensten in bedrijf tussen onder andere Rotterdam – Middelburg, Rotterdam – Zierikzee, Rotterdam – Antwerpen en nog een paar andere naar Goeree en Overflakkee. Deze stoomboten lagen op gezette tijden voor anker bij bepaalde dorpen en stadjes, waarop de passagiers met een roeiboot aan boord gebracht werden. Van aanlegsteigers was toendertijd geen sprake bij deze tussentijdse stopplaatsen. Dat veranderde met de geplande veerdiensten vanuit Numansdorp naar het Zijpe en Anna Jacobapolder alsmede meerdere veerdiensten in de regio. Daarover meer in het 2e deel. De investeringen, die hiermee gemoeid waren moesten grondig in kaart gebracht worden en een zorgvuldige calculatie was een must om tot een verantwoorde invulling te komen van zo’n groot project. Del Campo (1801-1879) Over Willem Frederik Del Campo is door de lezers van de Cronicke al veel bekend.
Toch dient vermeld te worden, dat hij de ontwikkeling van het stoomtijdperk op de voet volgde. Hij was een vooruitziend mens en hechtte grote waarde aan goede verbindingen op het eiland Sint Philipsland. Tot dan toe waren de wegen op het eiland veelal onverhard. Hij had al in 1862 plannen en ideeën op papier gezet en deze in boekvorm aangeboden aan Koning Willem III bij diens bezoek aan Anna Jacobapolder en de zaak bepleit. De verdere ontwikkelingen in een later stadium van een tramwegnet werden door hem dan ook op de voet gevolgd. Zijn schoonzoon, jhr. P.H.A Martini Buys, adjunct ingenieur bij de Staatsspoorwegen was daarbij een goede bron van informatie. Del Campo heeft het verwezelijken van zijn plannen niet meer mee kunnen maken. Hij overleed in 1879, een jaar na de oprichting van de RTM, die uiteindelijk de meeste van zijn plannen en ideeën heeft overgenomen en uitgevoerd. Immigranten uit Flipland en Anna Jacobapolder Tot slot van dit eerste deel nog een samenvatting van families van het eiland Sint Philipsand, die de sprong naar een betere levensverwachting gemaakt hebben in het eerste deel van de 20e eeuw. Veelal ging de man uit het gezin eerst om te verkennen en werk te vinden. Als dat eenmaal gelukt was moest een woning gezocht worden en kon het gezin overkomen. Het is bekend dat mannen, die op het land hadden gewerkt bijzonder geschikt waren als grondwerker in de bouw van woningen, maar ook bij de aanleg van nieuwe straten, rioleringen en wegen. Verschillende Fliplanders en Anna Jacobianen begonnen een winkel in de Maasstad. Vooral de water en vuurnering, de zogenaamde ‘waterstokers’ verdienden een goede boterham in de stad. Deze winkeliers waren ontzettend veelzijdig. Ze verkochten op de wasdag warm water per emmer, al dan niet voorzien van een schep waspoeder. Naast de kruidenierswaren had de vrouw van deze winkelier haar eigen afdeling in de winkel. Zij verkocht manufacturen, zoals onderkleding, huishoudtextiel, lakens en slopen en vooral ook sajet en wol voor de breiende vrouwen. In deze winkels kon men ook op de afdeling groenten, fruit en aardappelen terecht. In het koude jaargetijde verkochten ze ook zakjes eierkolen, antraciet en andere brandstoffen zoals sloffen en turf. Deze winkels hadden een bloeiend bestaan tot ongeveer 1960. Vooral in de stad kwamen toen de supermarkten van de grond en dat was de doodsteek voor de kleine middenstander en ook voor de ‘waterstoker’. In het ‘Oude Westen’ van Rotterdam woonden een tijdlang drie van deze Fluplandse neringdoenden, er woonden er soms drie in één straat. Ik noem dan de Watergeusstraat.
Je kon de Fluplanders vinden in de Spanjaardstraat, de Bingleystraat, de Corverstraat en de Kleine Visserijstraat. Het waren onder meer de families Kosten-van Duuren, Meijer- Noorthoek, Meijer-Mol, Neele-van Duuren, Kempeneers-Reijngoudt, Kempeneers- Neele, Verwijs-Ligtendag, Den Engelsman-Hooglander en meer anderen. Uit Anna Jacobapolder zijn kinderen van Izaak Verstraten en Janna Geluk naar Rotterdam vertrokken. Dit waren de gezinnen Verstrate- Nieuwelink van beroep kolenboer, gevestigd in de Corverstraat, Verstrate-Quist van beroep winkelier in levensmiddelen en slager, Verstrate- Niekerk van beroep winkelier in levensmiddelen, Verstrate-Lindhout van beroep vrachtwagenchauffeur. Verder is bekend dat er uit het gezin van Andries Neele en Jacomina van de Velde kinderen naar elders vertrokken. Dat waren broers en zussen van Krijntje Neele. Broers van hem gingen in Den Haag het stukadoorsvak beoefenen. Verder noemen we uit De Polder nog het gezin van Abraham Wagemaker en Adriana Bolier.
Ook van dit gezin gingen er kinderen naar Den Haag en Leiden. Het lijkt er zelfs op dat er uit De Polder nog meer jonge gezinnen naar elders gingen dan uit de kern Sint Philipsland zelf. Wat de waterstokers betreft: Was de een met een artikel uitverkocht, dan gingen ze bij elkaar lenen. Ik zou nog door kunnen gaan, maar dat is nu niet de bedoeling. Van deze families en hun belevenissen zou je een apart verhaal kunnen maken in één van de Cronickes. Wie weet? Ik noem deze namen om aan te kunnen tonen dat het reizigersvervoer in die periode van bijvoorbeeld Sint Philipsland naar Rotterdam en omgekeerd belangrijk toenam. Niet alleen broers en zussen, maar ook ouders wilden graag nu en dan eens een bezoek brengen aan hun familie. Daar was het tramwegnet en de veerdiensten van de RTM een uitstekend middel voor. Vanaf Sint Philipsland stapte men bij de halte aan de Slaakdam op de tram naar de Veerhaven Anna Jacobapolder. De veerboot op stoom lag daar inmiddels gereed om overgezet te worden naar Zijpe. Hier stapte men op de fraaie Minister Lely, die de reizigers naar Numansdorp bracht. Daar stond de rokende stoomlocomotief met een aantal rijtuigen weer gereed om de reizigers voor Rotterdam verder te vervoeren naar het eindstation in de Rosestraat in Rotterdam-zuid. De trammetjes reden daar af en aan om de reizigers naar alle delen van de stad te vervoeren. Moest men naar ‘het Oude Westen’, dan wisten de reizigers al welk trammetje van de RET ze moesten nemen. Er waren meerdere mogelijkheden. De ene lijn nam je om op een van de haltes aan de Schiedamseweg uit te kunnen stappen. Een andere bracht je bij de Ruigeplaatbrug op de Westzeedijk. De conducteur was je behulpzaam. ‘Pak de leuning’ en als het nodig was hielp hij je met je bagage bij het uitstappen.